01. MTPA та MTPV
Синхронний двигун з постійним магнітом є основним пристроєм руху нових енергетичних транспортних установок у Китаї. Добре відомо, що на низьких швидкостях синхронний двигун з постійним магнітом використовує максимальний крутний момент, що означає, що для досягнення крутного моменту використовується мінімальний синтезований струм, мінімізуючи втрати міді.
Отже, на високих швидкостях ми не можемо використовувати криві MTPA для керування, нам потрібно використовувати MTPV, що є максимальним коефіцієнтом напруги крутного моменту, для керування. Тобто, при певній швидкості двигун видає максимальний крутний момент. Відповідно до концепції фактичного керування, заданого крутного моменту, максимальна швидкість може бути досягнута шляхом регулювання iq та id. Так де ж відбивається напруга? Оскільки це максимальна швидкість, коло обмеження напруги є фіксованим. Тільки шляхом знаходження точки максимальної потужності на цьому граничному колі можна знайти точку максимального крутного моменту, яка відрізняється від MTPA.
02. Умови водіння
Зазвичай при швидкості точки повороту (також відомої як базова швидкість) магнітне поле починає слабшати, що є точкою A1 на наступному малюнку. Тому в цій точці зворотна електрорушійна сила буде відносно великою. Якщо в цей час магнітне поле не є слабким, припускаючи, що візок змушений збільшити швидкість, iq буде від’ємним, не зможе вивести прямий крутний момент і буде змушений увійти в стан генерації електроенергії. Звичайно, ця точка не може бути знайдена на цьому графіку, оскільки еліпс стискається і не може залишатися в точці A1. Ми можемо лише зменшити iq уздовж еліпса, збільшити id і наблизитися до точки A2.
03. Умови виробництва електроенергії
Чому для виробництва електроенергії також потрібен слабкий магнетизм? Чи не слід використовувати сильний магнетизм для генерації відносно високого iq при виробленні електроенергії на високих швидкостях? Це неможливо, оскільки на високих швидкостях, якщо немає слабкого магнітного поля, зворотна електрорушійна сила, електрорушійна сила трансформатора та електрорушійна сила імпедансу можуть бути дуже великими, значно перевищуючи напругу джерела живлення, що призведе до жахливих наслідків. Ця ситуація є СПО неконтрольованого випрямлення електроенергії! Таким чином, під час високошвидкісної генерації електроенергії також необхідно здійснювати слабке намагнічення, щоб генерована напруга інвертора була контрольованою.
Ми можемо це проаналізувати. Якщо припустити, що гальмування починається в робочій точці високої швидкості B2, яка є гальмуванням зі зворотним зв’язком, і швидкість зменшується, немає потреби в слабкому магнетизмі. Нарешті, в точці B1 iq та id можуть залишатися постійними. Однак із зменшенням швидкості негативний iq, створений зворотною електрорушійною силою, ставатиме все менш достатнім. У цей момент потрібна компенсація потужності, щоб увійти в гальмування за споживанням енергії.
04. Висновок
На початку вивчення електродвигунів легко потрапити в дві ситуації: водіння автомобіля та вироблення електроенергії. Фактично, ми повинні спочатку вигравірувати кола MTPA та MTPV у нашому мозку та визнати, що iq та id на даний момент є абсолютними, отриманими шляхом розгляду зворотної електрорушійної сили.
Отже, щодо того, чи iq та id здебільшого генеруються джерелом живлення чи зворотною електрорушійною силою, це залежить від інвертора для досягнення регулювання. iq та id також мають обмеження, і регулювання не може перевищувати двох кіл. Якщо коло обмеження струму перевищено, IGBT буде пошкоджено; Якщо коло обмеження напруги буде перевищено, джерело живлення буде пошкоджено.
У процесі налаштування вирішальне значення мають iq та id цілі, а також фактичні iq та id. Тому методи калібрування використовуються в техніці для калібрування відповідного співвідношення розподілу id iq при різних швидкостях і цільових моментах, щоб досягти найкращої ефективності. Можна побачити, що після кружляння остаточне рішення все ще залежить від інженерного калібрування.
Час публікації: 11 грудня 2023 р
